La evolución de las cifras de siniestralidad y víctimas como consecuencia de accidente de tráfico en el ámbito urbano constituye uno de los aspectos más preocupantes y sobre el que se concentran los mayores esfuerzos de la Dirección General de Tráfico y las administraciones locales. Así, entre 2009 y 2019 los peatones fallecidos en vías urbanas han descendido sólo un 8,2% mientras que los ciclistas fallecidos en el ámbito urbano alcanzaron en 2019 la cifra más alta registrada hasta la fecha, 32 fallecidos frente a los 13 en 2009. En cuanto a conductores y pasajeros de motocicletas fallecidos en zona urbana, también alcanzaron en 2019 cifras máximas dentro del período citado, con 126 fallecidos frente a un mínimo de 82 en 2015.
Los usuarios vulnerables (VRU) constituyen más del 80% de las víctimas como consecuencia de accidentes de tráfico en vías urbanas. En 2019 fallecieron en vías urbanas 247 peatones, 32 ciclistas, 22 usuarios de ciclomotores y 126 motoristas. Los accidentes entre usuarios vulnerables y vehículos comerciales y pesados conformaron una parte relevante de los accidentes con fallecidos y heridos graves en vías urbanas. Así, un 22,2% de los peatones fallecidos y un 34,5% de los ciclistas fallecidos en vías urbanas en 2017 lo fueron en accidentes en que estaban implicados camiones, furgonetas o autobuses.
En grandes ciudades como Madrid y Barcelona el análisis de los accidentes de usuarios vulnerables en los últimos años indica lo siguiente:
En Madrid y para 2018, un 46% de los fallecidos en el casco urbano y otros tramos de competencia de la autoridad municipal fueron peatones como consecuencia de un atropello y un 41%, motociclistas, cuadruplicando estos últimos el número de fallecidos en 2017. El análisis de los más de 700 accidentes con víctimas y con ciclistas implicados ponía de manifiesto que el 46% fueron por colisión entre bicicletas y otros vehículos.
En Barcelona y para el período 2013-2018 se registró que el 85% de las víctimas mortales anualmente fueron usuarios vulnerables (en línea con lo indicado anteriormente), especialmente peatones y motociclistas. Las bicicletas conformaban el 5,2% de los vehículos implicados en accidentes graves, pero con una tendencia al alza entre 2015 y 2018, y con un aumento de la siniestralidad del 15,1%. Por otro lado, la suma de camiones y furgonetas representaban el 10,7% del total de vehículos implicados en accidentes con víctimas graves o mortales y el mismo porcentaje sobre el total de vehículos implicados en atropellos.
Durante el primer semestre de 2021, el 12% de los siniestros con bicicletas implicadas se produce con vehículos pesados o furgonetas; en el caso de las motocicletas esta cifra asciende a un 20%, y están aumentando los accidentes en los que están implicados los vehículos de movilidad personal (VMP) con vehículos pesados y furgonetas, representando un 8% de los siniestros. Por otro lado, es importante considerar la transformación que se está dando en la configuración tradicional de las ciudades:
Aumento de la movilidad peatonal, en bicicleta, en motocicleta y en nuevas formas de movilidad como los vehículos de movilidad personal. En abril de 2021 se estima que en España circulan 7.700.000 usuarios habituales de la bicicleta y 1.133.000 usuarios habituales de VMP.
Incremento del tráfico de vehículos comerciales ligeros y pesados como consecuencia de la eclosión de la actividad logística, las entregas derivadas del comercio electrónico y el transporte público colectivo. En 2017, las furgonetas, camiones y autobuses ya suponían el 20,6% del parque circulante en el conjunto de 5 áreas urbanas del Área Metropolitana de Barcelona y asimismo se observan porcentajes relevantes en otras grandes ciudades, con una presencia destacada de furgonetas de reparto de hasta un 25% en el parque circulante de pesados en las ciudades.
El envejecimiento de la población. En 2019, el 70% de los peatones fallecidos en ciudad tenía más de 65 años.
En este entorno resulta primordial avanzar hacia la protección de los usuarios vulnerables y en concreto reducir al máximo las situaciones de riesgo derivadas de su convivencia con vehículos comerciales y pesados.
Se ha detectado que la mayoría de las situaciones de riesgo que se producen en relación con un vehículo comercial o pesado se derivan de la imposibilidad de visión de los conductores sobre su entorno inmediato (laterales y parte trasera), lo que constituyen los denominados “ángulos muertos”.
En la actualidad, la tecnología es capaz de solventar la problemática de los ángulos muertos a través de los sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS), capaces de mejorar la visibilidad en los puntos ciegos y de aquellas zonas donde el conductor pueda tener dificultades de visión a la hora de maniobrar. Los distintos sensores del vehículo - cámara de visión artificial, radar de corto alcance o sensores de ultrasonidos- recogen información del entorno que el conductor no puede controlar a simple vista y alertan al conductor en tiempo real de la presencia de usuarios vulnerables. Cuanto mayor es el tamaño del vehículo, más amplia es la zona de ángulo muerto.
En este sentido la Dirección General de Tráfico, junto con empresas de reparto y los principales ayuntamientos, está trabajando para promover la instalación de sistemas ADAS aftermarket (accesorios) que permitan mejorar la visibilidad en las flotas de reparto. Sin embargo hasta que el uso de la tecnología esté generalizado algunos países de la UE han establecido medidas elementales y de bajo coste que tienen como finalidad, a través de señales adhesivas incorporadas al vehículo, advertir a los usuarios vulnerables de la presencia de ángulos muertos en los vehículos de mayores dimensiones con los que conviven.
Francia ha establecido de forma obligatoria y desde el 1 de enero de 2021 la colocación de señales de advertencia en todos los vehículos de más de 3,5 toneladas de MMA que circulen por su territorio.
En Alemania, varios organismos y asociaciones públicas, como mutuas laborales, promueven de forma voluntaria la colocación de señales de advertencia en camiones.
Objeto:
En este sentido, la presente instrucción tiene por objeto definir la señal voluntaria de advertencia de peligro de ángulos muertos, sus características y su correcta disposición en los vehículos a los que va dirigida, con la finalidad de que los usuarios vulnerables puedan advertir el peligro cuando se aproximen a los vehículos señalizados.
La colocación de la señal de advertencia de peligro de ángulos muertos es de carácter voluntario.
La presente Instrucción recoge una primera medida enmarcada en un conjunto de acciones que se están analizando a nivel de la Unión Europea para la disminución del riesgo de accidente mediante la mejora de la visibilidad del conductor en vehículos comerciales y pesados. El objetivo último es la mejora de la visión directa, pero hasta que todos los vehículos incorporen sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS), la opción de señalización en el propio vehículo, alertando de la existencia de ángulos muertos es de gran utilidad.
La siguiente imagen muestra los espacios en los que el conductor no tiene visibilidad:
1. Definiciones
A los efectos de la presente Instrucción se considerarán las siguientes definiciones:
Usuarios vulnerables de la vía (VRU): Se definen en la Directiva de ITS como “usuarios de la vía no motorizados, como peatones y ciclistas, así como motoristas y personas con discapacidad o movilidad y orientación reducidas”.
Señal de advertencia de peligro de ángulos muertos: dispositivo identificativo exterior compuesto por una serie de símbolos y textos sujeto a las especificaciones técnicas de los anexos I y IV de esta instrucción.
Fabricante: toda persona física o jurídica que fabrica una señal o que manda diseñar o fabricar una señal y la comercializa con su nombre, denominación social o marca comercial.
Representante autorizado: toda persona física o jurídica establecida en la Unión Europea, que ha recibido un mandato por escrito de un fabricante para actuar en su nombre en tareas específicas dentro del ámbito de esta Instrucción y que asume las obligaciones del fabricante, en los casos en lo que este se encuentre establecido fuera de la Unión Europea.
Evaluación de la conformidad: el fabricante dispondrá de los medios necesarios para evaluar la calidad del producto de acuerdo con la presente norma, tanto en lo que se refiere a la óptima impresión como a las dimensiones, a las marcas de seguridad y difractivas, a la marca del fabricante, a la protección con una lámina transparente y todo lo que corresponda a las especificaciones.
2. Tipología de vehículos en los que se puede colocar la señal de advertencia de ángulos muertos La colocación de la señal de advertencia de peligro de ángulos muertos será voluntaria para los titulares de:
Vehículos de transporte de viajeros de más de 9 plazas, incluido el conductor, (M2 y M3)
Vehículos de transporte de mercancías de las categorías N1, N2 y N3
Vehículos de transporte de residuos en el ámbito urbano (N2 y N3)
Escrito realizado por la Dirección General de Trafico.
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